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【舒立观察】旧机制装不下新技术

中国的电动汽车补贴机制迅速滑入地方保护主义,与现行财税体制和官员政绩考核制度相关,但本质上还是政府无法遏制自己干预市场的冲动

春节长假后第一周,两件事引人思考。

一是习近平主席在俄接受采访时提出未来改革需要“一分部署,九分落实”。遂问:为什么九分在落实?

二是伴随着特斯拉风暴卷至中国,上期财新《新世纪》周刊刊出封面报道:“什么在毁掉电动车”。遂想,为什么中国在电动汽车市场 “弯道超车”的计划,依旧只是一个美丽的梦想?

习近平说得有道理。在执行策略上,改革“有的时候要抓大放小、以大兼小,有的时候又要以小带大、小中见大”。电动汽车产业的发展,横跨经济、政治和生态文明等多领域改革,典型地折射政府和市场的关系,可称“以小带大、小中见大”的一项改革任务。所以,中国电动汽车发展的蹉跎局面需要反思。

从“中国电动汽车元年”2009年起,中国试图通过自主研发电动汽车技术,赶超燃油汽车技术遥遥领先的发达国家。2010年5月,中国发布私人购买新能源汽车试点办法,提出补贴标准,并在六个城市推出试点。当时,有关部门曾乐观预计,2015年新能源车的产销量将达到50万辆。

然而,现实如此反讽:截至2012年底,中国所有的汽车厂家一共只对私人卖出了4400余辆电动汽车(2013年因为处于补贴空挡期,销量乏善可陈)。比亚迪——中国技术领先、投入最大的电动车企业,只卖了2000辆纯电动汽车。2013年仅日产的纯电动聆风在美国市场就卖了2.26万辆,全球销售超过5万辆。在美国市场,去年电动车的销量是9.6万辆。

经过数年艰难打拼,中国汽车厂商除在个别技术上占据领先地位,在整体技术水平、市场营销等方面,与国际先进企业的差距日益拉大。“弯道超车”正变成“弯道大落后”,主要原因在制度安排。

中国面临的能源瓶颈和严重的雾霾,使得电动车成为政府补贴和优先扶持的产业。这本是合理的。但是,由于政府干预经济的惯性存在,执行补贴过程中,政府成为扭曲市场的强势之手。电动汽车领域实行中央和地方双重补贴制度后,各地都制定了为本地汽车企业量身订做的补贴政策,竭力将外地车拒之门外。其手法或明或暗,标准五花八门,人为地割裂了市场。这种畸形补贴只能扼杀企业创新精神,扭曲平等竞争原则,压制市场规模。中国新兴的电动车产业,在地方保护主义狂潮中陷落了。

这一严重危及产业发展前景的问题令业内忧虑,令消费者不满,也曾引起国务院高层领导的关注,但迄今并无根本性纠正。2013年9月16日财政部等四部委公布的《关于继续开展新能源汽车推广应用的通知》曾提出,“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”,并提出数量要求,即“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”。这一要求实际上不易核查,更未设立问责机制,必然地执行不力。至今年2月8日,四部委推出的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》,已经回避了这一关键症结,只是减缓了对新能源汽车补贴政策的退出幅度。

在新能源发展的初期,政府给予补贴是国际上的普遍做法,例如,美国在联邦政府的补贴之外,一些州也有“特殊政策”。但是,无论联邦还是州,美国实施的是开放、平等的补贴原则,市场竞争者一视同仁,甚至国外厂商也不例外。目前,在美国销量最大的电动汽车,是美国造的沃蓝达和日产的聆风。美国的补贴规则也比较简单,主要按电池度数提供补贴,因为购买大度数电动车的消费者会倾向于购买大排量的传统汽车,如此补贴有利于节能减排;其补贴方法为抵免所得税,显然更为科学。这样的补贴框架才符合市场原则,有利于形成竞争性产业格局,也能较好维护消费者的主权。说到底,有利于电动汽车这一行业的发展。

中国的电动汽车补贴机制,迅速滑入地方保护主义,当然有深层制度原因,包括中国现行财税体制和官员政绩考核制度等,但更多地与政策制定和执行者的市场理念直接相关,本质上还是政府无法遏制自己干预市场的冲动。其实,中国政府这些年常以“扶持自主知识产权”为名插手市场,新能源汽车仅是一例。其结果,不仅扶持不出真正有竞争力的民族企业和品牌,反而严重干扰了市场本身的选择机制,最后受损的是整个国民经济和公众利益。巨大的消极后果已无法回避,而四部委最新通知仍无所作为,只显示出对地方保护主义的默认,使人担心其改革的诚意。

当前,改革九分在执行,执行关键在问责。既然三中全会已经确定了培育和发展统一、开放、竞争、有序的市场体系的目标,在电动汽车这类与“自主知识产权”有关又显著暴露了问题的具体领域,改革必须立即做起。这是有机会“以小带大、以小见大”的突破口之一,改革不能再等待,执行和问责也应当开始了。■

 (本文为2014年2月17日出版的财新《新世纪》周刊第6期社评

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